У Центральній Азії залізнична політика дедалі більше виходить за межі інфраструктури – вона переходить у площину зовнішньої політики та геоекономіки. Один із найцікавіших напрямів тут – південний вектор через Афганістан до Пакистану, який перестає бути лише далекою ідеєю і дедалі частіше фігурує в офіційних переговорах як частина майбутньої транспортної архітектури регіону, і станом на початок квітня 2026 року це вже не просто експертна дискусія, а тема, яку просувають на рівні президентів і урядів.
«Ми фактично бачимо, як транспорт у Центральній Азії стає інструментом зовнішньої політики, й тут йдеться про вплив і доступ до ринків», – зазначає Альона Лебедєва, власниця української багатопрофільної промислово-інвестиційної групи компаній «Аурум Груп».
Для Узбекистану цей маршрут давно має стратегічне значення, але останнім часом він отримав новий політичний імпульс. У листопаді 2025 року президент країни назвав China–Kyrgyzstan–Uzbekistan railway і Trans-Afghan transport corridor пріоритетними проєктами міжрегіональної зв’язності, запропонувавши також створити окрему інфраструктурну раду на рівні віцепрем’єрів, і на цьому ж рівні узбецька сторона прямо формулює амбіцію – перетворити Центральну Азію на один із глобальних центрів торгівлі, тобто йдеться вже не лише про логістику, а про зміну економічної ролі регіону.
У 2026 році ця логіка отримала практичне продовження у двосторонній роботі з Пакистаном: 5 лютого за підсумками переговорів Шавката Мірзійоєва з прем’єр-міністром країни було підкреслено важливість прискорення реалізації Trans-Afghan railway construction project, а також розвитку зв’язки Pakistan–China–Kyrgyzstan–Uzbekistan, що показує – Ташкент уже мислить комплексною системою маршрутів, які мають забезпечити країні вихід у південному напрямі і водночас посилити її роль у ширшому регіональному вузлі. Йдеться про проєкт залізниці довжиною близько 573–647 км із попередньою вартістю близько $4,6–4,8 млрд і потенційною пропускною спроможністю до 20 млн тонн вантажів на рік.
Саме тут з’являється важливий структурний момент: така зовнішня активність не є ізольованою, вона прямо спирається на внутрішню трансформацію галузі, оскільки реформа залізниці в Узбекистані – із залученням приватного капіталу, зміною моделі управління і підвищенням ефективності – фактично створює передумови для того, щоб країна могла не лише користуватися маршрутами, а й брати участь у їх формуванні.
Казахстан, зі свого боку, також дедалі активніше входить у цю логіку. 4 лютого 2026 року після переговорів із прем’єром Пакистану Касим-Жомарт Токаєв заявив про обговорення розвитку Trans-Caspian Transport Corridor, транзитних маршрутів через Афганістан, можливостей портів Карачі та Гвадар, а також перспектив залізничного проєкту за маршрутом Казахстан–Туркменістан–Афганістан–Пакистан, що означає – Астана вже розглядає південний напрям не як окремий узбецький проєкт, а як частину власної стратегії доступу до нових ринків і морських виходів.
«І це не конкуренція маршрутів, а формування нової транспортної карти, де країни Центральної Азії намагаються контролювати власні виходи до моря», – підкреслює Альона Лебедєва.
У такій конфігурації тема виходить далеко за межі історії про ще одну залізницю, адже йдеться про зміну геоекономічної логіки регіону: якщо південний маршрут запрацює, Центральна Азія отримає пряміший вихід до портів Південної Азії, а Афганістан у цій схемі поступово трансформується з фактору ризику в транзитну ланку, причому узбецькі офіційні формулювання прямо вказують на спробу зв’язати Центральну і Південну Азію та інтегрувати Афганістан у регіональні економічні процеси.
Цю трансформацію вже підкріплює економічна динаміка співпраці. У 2025 році Афганістан піднявся з шостого на друге місце серед торгових партнерів Узбекистану, випередивши Китай, який раніше займав цю позицію.
Загальний обсяг торгівлі між Узбекистаном і Афганістаном у 2025 році досяг близько $1,6 млрд, з яких понад $1,5 млрд – це експорт Узбекистану.
Фактично Узбекистан стає для афганського бізнесу «вікном у світ», а в Самарканді регулярно проходять бізнес-форуми за участі афганських компаній.
6 березня 2026 року було ратифіковано угоду про преференційну торгівлю між Узбекистаном і Афганістаном, підписану ще в червні 2025 року, що створює додаткову основу для зростання товарообігу. Паралельно розвивається енергетичний трек: сторони домовилися про постачання електроенергії та будівництво відповідної інфраструктури, де Узбекистан виступає ключовим підрядником.
Йдеться не лише про торгівлю, а про фактичну економічну інтеграцію: з першого кварталу 2027 року Афганістан може отримувати від 800 до 1000 МВт електроенергії, тоді як власна генерація країни залишається обмеженою. Водночас Афганістан є одним із ключових покупців узбецького борошна, виробленого з казахстанської пшениці, що додатково пов’язує економіки трьох країн у єдиний ланцюг.
Водночас цей маршрут не розглядається ізольовано: у президентських і урядових виступах його дедалі частіше поєднують із China–Kyrgyzstan–Uzbekistan railway і Trans-Caspian routes, тобто формується не один коридор, а багатовекторна транспортна карта, у якій Узбекистан і Казахстан поступово переходять від ролі учасників до ролі співархітекторів регіональної зв’язності.
«Фактично ми бачимо перехід від участі до проєктування – Центральна Азія починає сама визначати, як виглядатиме її місце у глобальній логістиці», – резюмує Альона Лебедєва.