23 серпня президенти Узбекистану й Азербайджану Шавкат Мірзійоєв та Ільхам Алієв провели у Ташкенті третє засідання Вищої міждержавної ради. За його підсумками країни підписали Договір про вічну дружбу, затвердили програму збільшення торгівлі та запустили низку спільних проєктів.
На перший погляд це може здаватися черговим пакетом двосторонніх домовленостей. Однак важливо, що в ньому одночасно поєдналися три напрями: торгівля, спільні інвестиції та транспортна інфраструктура. Разом вони свідчать про ширший процес – поступове формування економічного простору, який з’єднує Центральну Азію з Південним Кавказом і далі з Туреччиною та Європою.
На думку Альони Лебедєвої, власниці української промислово-інвестиційної групи Aurum Group, саме поєднання цих трьох напрямів робить нинішнє зближення значно важливішим за звичайне розширення двосторонньої торгівлі: фактично йдеться про формування нової економічної зв’язності між двома регіонами.
Для Узбекистану таке сполучення має особливе значення. Це одна з двох держав світу, яким для виходу до океану необхідно перетнути територію щонайменше двох інших країн. Відсутність прямого доступу до морських маршрутів робить зовнішню торгівлю дорожчою, а економіку – залежнішою від пропускної спроможності кордонів, політичної стабільності сусідів і рішень транзитних держав.
Тому транспортна політика для Ташкента є не просто питанням логістики. Це частина економічної безпеки.
Азербайджан у цій системі стає природним партнером. Він забезпечує вихід через Каспій до залізничних і портових маршрутів Південного Кавказу, а далі – до Чорного моря, Туреччини та європейських ринків. Саме тому під час переговорів президенти окремо наголосили на спільному розвитку Транскаспійського маршруту, або Середнього коридору, підвищенні ефективності логістичної інфраструктури та спрощенні перевезень.
Економічні відносини між країнами вже помітно активізувалися. За офіційними даними, протягом останніх п’яти років двостороння торгівля зросла утричі. Наступна ціль – довести її обсяг до $1 млрд на рік. Для цього країни ухвалили окрему програму з конкретними заходами.
Але значення співпраці не обмежується взаємною торгівлею. Узбекистан та Азербайджан намагаються створити власну систему фінансування спільних підприємств. Раніше вони заснували інвестиційну компанію з капіталом $500 млн, кошти якої можуть спрямовуватися на проєкти не лише у двох країнах, а й на інших ринках.
Під час серпневої зустрічі сторони запустили нові проєкти у банківській сфері, виробництві сучасних будівельних матеріалів, розвитку мережі автозаправної інфраструктури, будівництві житлових і туристичних комплексів, переробленні мінеральної сировини та садівництві.
Цей перелік важливий сам по собі. Він показує, що йдеться вже не лише про перевезення товарів через Каспій. Країни поступово переходять до спільного виробництва, фінансування та створення активів. Транспортний маршрут таким чином починає формувати навколо себе промислову й інвестиційну екосистему.
Саме це, як зазначає Альона Лебедєва, може стати принциповою відмінністю нового етапу розвитку Середнього коридору: маршрут поступово перетворюється з транспортної артерії на основу для виробничої та інвестиційної кооперації.
Розвиток Середнього коридору помітно прискорився після 2022 року, коли бізнес почав активніше шукати альтернативні маршрути між Китаєм та Європою. За даними профільної асоціації, у 2024 році через порти Казахстану й Азербайджану цим маршрутом перевезли 3,3 млн тонн вантажів – на 20% більше, ніж роком раніше. Контейнерні перевезення зросли на 176%. У абсолютних цифрах це вже 56,5 тис. TEU, а кількість контейнерних поїздів, відправлених із Китаю, за рік збільшилася у 33 рази.
Узбекистан також дедалі активніше підключається до цього потоку. У 2025 році обсяг узбецьких вантажів, оброблених у казахстанських портах Актау та Курик, збільшився більш ніж на 60%. Одночасно Ташкент планує поєднати Середній коридор із залізницею Китай – Киргизстан – Узбекистан, що будується. Масштаб цього проєкту показовий: загальна довжина маршруту від Кашгара до Андижана становитиме близько 526 км, а вартість будівництва оцінюється у $4,7 млрд. Лише киргизька ділянка матиме протяжність 304 км, причому близько 40% її маршруту проходитиме мостами й тунелями. У перспективі це може перетворити країну з кінцевого пункту перевезень на один із важливих вузлів між Китаєм, Центральною Азією та Кавказом.
Не менш показовими є зміни, які на перший погляд виглядають суто технічними. 21 серпня Узбекистан і Грузія перейшли на електронні дозволи для міжнародних автомобільних перевезень. Паперові документи для двосторонніх, транзитних і пов’язаних із третіми країнами перевезень замінюються цифровими.
Саме такі рішення часто визначають реальну конкурентоспроможність транспортних коридорів. Для бізнесу важливі не лише нові залізниці чи порти, а й час проходження кордону, зрозумілі тарифи, можливість відстежувати вантаж і мінімальна кількість адміністративних процедур.
Середній коридор поки що не позбавлений слабких місць. Вантажі повинні кілька разів переходити із залізниці на судно і назад, а перевізники працюють із різними митними системами, тарифами та правилами. Обмеження портової інфраструктури й недостатня координація між країнами все ще можуть збільшувати строки та вартість доставки.
Водночас Світовий банк оцінює, що за умови необхідних інвестицій і реформ до 2030 року обсяги торгівлі вздовж маршруту можуть потроїтися, а час перевезення – скоротитися вдвічі. Інфраструктурні плани країн регіону вже відповідають цьому сценарію: Казахстан оцінює нинішню пропускну спроможність Середнього коридору приблизно у 6 млн тонн та до 182 тис. контейнерів на рік і планує збільшити її до 10 млн тонн до 2030 року.
Тому головний результат зближення Узбекистану й Азербайджану полягає не у проголошених дипломатичних формулах і навіть не в цілі довести торгівлю до $1 млрд. Значно важливіше, що країни поступово створюють практичну інфраструктуру співпраці – від спільного інвестиційного капіталу та виробничих підприємств до портів, цифрових дозволів і узгоджених транспортних процедур.
Центральна Азія та Південний Кавказ тривалий час сприймалися як сусідні, але економічно відокремлені регіони. Сьогодні Каспій дедалі менше виглядає як перешкода між ними й дедалі більше – як сполучна ланка. Як підкреслює Альона Лебедєва, якщо країнам вдасться синхронізувати не лише інфраструктуру, а й тарифи, митні процедури та цифрові системи, Каспій може стати центральною ланкою нового економічного поясу між Азією та Європою.