Європейський Союз фактично визнав, що реалізація основної Транс’європейської транспортної мережі потребує більш тривалих строків, ніж передбачалося первинними планами до 2030 року. За висновками Європейської аудиторської палати, це пов’язано з комплексом чинників, притаманних усім надмасштабним інфраструктурним проєктам, зокрема зростанням вартості будівництва та ускладненням процесів реалізації в умовах мінливої економічної та безпекової реальності. Про це повідомили галузеві джерела з посиланням на профільні європейські публікації.
Аудит охопив вісім великих транспортних проєктів TEN-T і показав, що їхня фактична вартість у середньому зросла на 82% порівняно з початковими кошторисами. Важливо, що значна частина цього зростання припала на період після 2020 року, коли економіка ЄС зіткнулася з безпрецедентним інфляційним тиском, зростанням цін на енергоносії, матеріали та робочу силу. Для порівняння, ще у 2020 році перевищення кошторисів становило 47%, тобто подальше подорожчання відображає не управлінські прорахунки, а зміну макроекономічного середовища. Загальний обсяг грантового фінансування ЄС за цими проєктами сягнув 15,3 млрд євро, з яких майже 8 млрд були виділені після 2020 року.
Паралельно коригуються й строки реалізації. Для п’яти з перевірених проєктів середній горизонт завершення змістився з 11 років у 2020 році до 17 років у 2025-му. Подібна динаміка є типовою для транснаціональних інфраструктурних програм, які реалізуються одночасно в кількох юрисдикціях. Серед факторів, що вплинули на темпи, – пандемія, повномасштабна війна Росії проти України, адаптація до нових регуляторних вимог Єврокомісії, а також складні технічні й правові узгодження між державами-учасницями.
«Найбільш показовим прикладом залишається Rail Baltica. За останні шість років вартість цього проєкту зросла приблизно на 160%, а загальний бюджет з 2017 по 2023 рік збільшився в чотири рази – до 23,8 млрд євро. Це зростання значною мірою відображає загальноєвропейські інфляційні процеси, перегляд стандартів безпеки та підвищення вимог до військової мобільності. У 2024 році проєкт отримав ще майже 1,4 млрд євро додаткового фінансування. Попри це, строки завершення першої черги було перенесено на кінець 2030 – початок 2031 року, що потребує перегляду початкових часових рамок формування базової мережі TEN-T», – вважає Альона Лебедєва, власниця української багатопрофільної промислово-інвестиційної групи компаній «Аурум Груп».
Водночас Rail Baltica залишається стратегічно недоторканним проєктом. Його значення виходить далеко за межі цивільної логістики й безпосередньо пов’язане з питаннями безпеки та військової мобільності. Саме цей фактор пояснює, чому ЄС послідовно підтверджує довгострокову підтримку проєкту, навіть на тлі загального перегляду інфраструктурних пріоритетів.
«Ситуація з TEN-T чітко демонструє, що Європейський Союз переходить від етапу масштабного планування до етапу прагматичної реалізації, коли ресурси концентруються на найбільш складних і системоутворюючих ділянках мережі. Це не є відмовою від амбіцій, а радше їх адаптацією до нових економічних і безпекових умов», – впевнена Лебедєва.
«Ситуація з TEN-T чітко демонструє, що Європейський Союз переходить від етапу масштабного планування до етапу прагматичної реалізації, коли ресурси концентруються на найбільш складних і системоутворюючих ділянках мережі. Це не є відмовою від амбіцій, а радше їх адаптацією до нових економічних і безпекових умов», – впевнена Лебедєва.
Для України це має прямі наслідки. Зміщення строків і перегляд бюджетів у європейській частині коридорів означають, що параметри проєктів TEN-T на українській території потребують гнучкішого підходу та диверсифікації джерел фінансування. У цій ситуації роль міжнародних фінансових інституцій зростає, оскільки саме вони забезпечують підтримку окремих залізничних і автодорожніх проєктів, інтегрованих у європейські транспортні коридори.
«Україна залишається пов’язаною з Rail Baltica в межах Північно-Балтійського коридору, який кілька років тому було продовжено через Львів і Київ у напрямку Азовського узбережжя. Цей маршрут вважається одним із найбільш перспективних для України з огляду на зацікавленість балтійських країн у транзиті українських вантажів до своїх портів. Уже реалізуються спільні технічні рішення, зокрема пов’язані з поєднанням колій різних стандартів на стикових ділянках», – говорить вона.
Досвід Rail Baltica водночас дав важливий технічний урок для майбутнього української залізничної інфраструктури. Від ідеї повної заміни широкої колії на європейську було відмовлено як економічно надто обтяжливої. Натомість обрано модель паралельного розвитку двох систем.
«Для України це означає, що євроколія має розвиватися як інструмент швидкісних пасажирських і контейнерних перевезень, тоді як колія 1520 мм повинна залишатися базою для масових вантажів – зерна, руди та іншої сировини. Саме така модель дозволяє інтегруватися в європейські логістичні ланцюги без руйнування існуючої транспортної економіки», – підкреслила Альона Лебедєва.
У підсумку Європа не відмовляється від TEN-T, а входить у фазу більш жорсткої, але реалістичної пріоритезації. Інфраструктура дедалі більше розглядається крізь призму безпеки, стійкості та довгострокової окупності. Для України це означає, що інтеграція в європейську транспортну мережу потребує активної позиції – з чіткими проєктами, зрозумілою технічною логікою та усвідомленням нових умов, у яких сьогодні працює сам Європейський Союз.