Мінрозвитку винесло на громадське обговорення проєкт наказу, який передбачає підвищення вантажних тарифів «Укрзалізниці» на 30% з 1 серпня 2026 року. Винятком мають стати тарифи на перевезення порожніх вагонів. Для них пропонується окреме рішення — уніфікація коефіцієнтів до рівня, який нині застосовується для вагонів з-під вантажів 3-го тарифного класу. Для частини вантажовідправників це може означати суттєве зростання вартості перевезення порожнього рухомого складу. За оцінками УЗ та Мінрозвитку, такі зміни можуть принести компанії близько 8,6 млрд грн додаткових доходів у 2026 році.
Формально йдеться про перше суттєве переглядання тарифів з 2022 року. Але насправді ця дискусія значно ширша. Вона стосується не лише фінансового стану УЗ, а й того, як Україна має фінансувати критичну інфраструктуру під час війни, не втрачаючи конкурентоспроможності промисловості, аграрного сектору та експорту.
На думку Альони Лебедєвої, власниці української багатопрофільної промислово-інвестиційної групи Aurum Group, головне питання сьогодні полягає не лише в самому розмірі індексації. Важливо, чи стане підвищення тарифів частиною реальної реформи «Укрзалізниці», чи залишиться короткостроковим способом закрити фінансовий дефіцит.
Потреба у фінансовій стабілізації залізниці очевидна. УЗ працює в умовах, які складно порівнювати зі звичайною ринковою ситуацією: пошкоджена інфраструктура, постійні безпекові ризики, зростання витрат на енергоносії, ремонти, логістику та підтримку перевезень, що мають не лише комерційне, а й соціальне та оборонне значення. З 2022 року вантажні тарифи не індексувалися, тоді як витрати компанії зростали.
Водночас обсяги вантажних перевезень суттєво скоротилися: з 315 млн тонн у 2021 році до орієнтовно 160 млн тонн у 2025-му. Додатковий тиск створюють і збиткові пасажирські перевезення. У 2024 році збитки цього напряму перевищили 18 млрд грн, а у 2025–2026 роках прогнозуються ще вищі показники. При цьому УЗ уже провела оптимізацію витрат, яка дала понад 6 млрд грн ефекту у 2025 році. Тобто проблема справді існує, і її не можна ігнорувати.
Альона Лебедєва наголошує: перекладати всю вагу цієї проблеми лише на вантажовідправників — неправильний шлях. Український бізнес і так працює у складних умовах. Промисловість, аграрії та експортери стикаються з високими енергетичними витратами, безпековими ризиками, дефіцитом обігових коштів і ускладненими експортними маршрутами. Тому будь-яке зростання транспортних витрат напряму впливає на собівартість продукції, інвестиційні плани та здатність українських виробників конкурувати на зовнішніх ринках.
Особливо чутливим залишається питання перехресного субсидування. Значна частина фінансового навантаження на УЗ формується через збиткові внутрішні пасажирські перевезення. Це соціально важлива функція, особливо під час війни. Але її не можна безкінечно фінансувати за рахунок вантажного сегмента. Якщо пасажирські перевезення виконують соціальну роль, держава має поступово формувати прозорий механізм компенсації — через бюджет або інші зрозумілі інструменти. Інакше вантажовідправники фактично оплачуватимуть не лише власну логістику, а й частину соціальної політики держави.
Підвищення тарифів по-різному вплине на ключові галузі економіки, але для багатьох цей вплив буде відчутним. В агросекторі додаткові 30% до залізничного тарифу можуть додати кілька доларів до вартості перевезення тонни зерна. Оскільки ціна в порту значною мірою залежить від світових котирувань, значна частина цього навантаження може лягти саме на виробника у вигляді нижчої закупівельної ціни. Це особливо болісно для середніх і малих господарств.
Для металургії та гірничо-металургійного комплексу логістика також є критичною складовою. За оцінками галузевих асоціацій, собівартість тонни руди може зрости на $2–3, а тонни вугілля — на $5–7 залежно від відстані перевезення. Для всієї добувної галузі додаткові витрати на транспортування можуть перевищити 10 млрд грн на рік. Це напряму впливає на конкурентоспроможність української продукції на світових ринках.
Будівельна галузь також відчує наслідки. Для таких матеріалів, як щебінь, логістика вже може становити понад половину вартості. Зростання тарифів здатне підштовхнути вгору ціни на будматеріали, а отже — ускладнити реалізацію програм відновлення та відбудови. Хімічна промисловість, яка залежить від залізниці у перевезенні добрив, сировини та готової продукції, також ризикує втратити частину маржинальності на експортних ринках.
Саме тому, вважає Альона Лебедєва, питання не може зводитися до простої формули «підвищувати чи не підвищувати тарифи». Потрібна збалансована модель, у якій додаткове навантаження на бізнес супроводжується конкретними змінами всередині самої залізниці. Якщо підприємствам пропонують платити більше, вони мають бачити не лише потребу УЗ у коштах, а й зрозумілий план: які витрати оптимізуються, які інвестиції є пріоритетними, які активи переглядаються і як контролюватиметься використання додаткових доходів.
Бізнес очікує прозорого обліку витрат за напрямами діяльності: вантажні перевезення, пасажирські перевезення та інфраструктура мають бути чітко розділені. Також потрібен публічний план використання додаткових коштів, зрозумілі показники якості сервісу, зокрема строки доставки, ритмічність перевезень, доступність тяги та обіг вагонів. Важливою є і дорожня карта реформування УЗ — з елементами конкуренції у вантажному сегменті, посиленням корпоративного управління та прив’язкою KPI керівництва до якості послуг для клієнтів.
Окремої уваги потребує тема порожніх вагонів. Уніфікація коефіцієнтів може бути логічною з погляду спрощення системи, але для окремих вантажовідправників вона означатиме суттєве зростання витрат. Тому ринок має отримати детальні розрахунки: як формується новий тариф, які витрати він покриває і як зміни вплинуть на різні групи бізнесу.
Європейська інтеграція також вимагає переосмислення ролі УЗ. Але європейська модель — це не просто вищі тарифи. Це прозоре регулювання, зрозуміла структура витрат, конкуренція там, де вона можлива, інвестиційне планування і чітке розділення комерційних, соціальних та інфраструктурних функцій. Без цього індексація може дати короткостроковий фінансовий ефект, але не створить довгострокової стійкості.
За словами Альони Лебедєвої, нинішня ситуація може стати або черговим конфліктом між державою, УЗ та бізнесом, або початком чесної розмови про майбутню модель української залізниці. Бізнес-спільнота готова підтримувати необхідні кроки для фінансової стабілізації УЗ, якщо вони супроводжуватимуться публічним планом реформ, прозорим контролем використання коштів, поступовим переходом від перехресного субсидування до бюджетної компенсації соціальних функцій і вимірюваним покращенням якості послуг.
Тарифна політика має бути не просто реакцією на дефіцит коштів. Вона має стати частиною ширшої стратегії — фінансового оздоровлення УЗ, модернізації інфраструктури, справедливого розподілу відповідальності між державою, перевізником і бізнесом та збереження конкурентоспроможності українського виробника.