Узбекистан поступово змінює сам підхід до модернізації залізниць. Країна продовжує закуповувати сучасні локомотиви та пасажирські потяги за кордоном, однак дедалі більше уваги приділяє тому, щоб виробництво вагонів, ремонт, технічне обслуговування та частина технологічних компетенцій залишалися всередині країни.
Особливо помітним це стало після InnoTrans 2026 у Берліні, де делегація «Узбекистон темир йуллари» провела переговори одразу з кількома найбільшими гравцями світової залізничної галузі.
Одним із ключових партнерів стала китайська CRRC Corporation. Сторони обговорювали створення на базі підприємств «Узбекистон темир йуллари» сервісного центру з ремонту та обслуговування локомотивів, подальші постачання техніки, а також запуск виробництва сучасних вантажних вагонів. Окремо розглядали вагони з можливістю зміни колії – рішення, особливо актуальне для міжнародних маршрутів, що проходять через залізничні мережі з різними стандартами.
За словами Альони Лебедєвої, власниці української промислово-інвестиційної групи Aurum Group, тут важливим є сам перехід від моделі «купити техніку» до моделі «створити навколо неї власну промислову інфраструктуру».
«Коли держава спрямовує значні інвестиції в залізницю, питання полягає не лише в кількості придбаних потягів чи вагонів. Важливо, яка частина цих інвестицій залишиться всередині економіки – у виробництві, сервісі, комплектуючих, робочих місцях та інженерних компетенціях», – зазначає вона.
Виробництво вже вимірюється тисячами вагонів
Переговори з CRRC фактично доповнюють програму, яку Узбекистан реалізує вже кілька років.
У 2023–2025 роках на підприємствах «Узбекистон темир йуллари» в межах проєкту вартістю $105 млн було вироблено 1 590 піввагонів. Другий етап програми вартістю $150 млн розрахований на 2025–2026 роки та передбачає виробництво 954 вантажних і 70 пасажирських вагонів, а також модернізацію вагонобудівних підприємств.
До лютого 2026 року в межах цього етапу вже було вироблено 45 пасажирських вагонів і 340 цистерн. До кінця року планувалося додатково випустити 614 вантажних і 25 пасажирських вагонів.
Наступне завдання ще масштабніше. На розширення виробництва передбачено додатково $100 млн, а парк має поповнитися ще 1 350 вантажними вагонами. Виробничі потужності підприємств планують збільшити у півтора раза – до 2 тис. вантажних вагонів на рік.
Тобто йдеться вже не про окремі замовлення, а про поступове створення всередині країни повноцінної виробничої бази для залізничної галузі.
Сервіс стає не менш важливим, ніж виробництво
Показово, що схожу модель Узбекистан використовує і у співпраці з європейськими виробниками.
У червні «Узбекистон темир йуллари» та чеська Škoda Transportation домовилися про постачання десяти сучасних електропотягів. Але контракт передбачає не лише закупівлю техніки. Однією з його складових має стати створення в Узбекистані спільного підприємства з технічного обслуговування потягів.
Альона Лебедєва звертає увагу, що саме сервісна складова здатна суттєво збільшити економічний ефект від таких контрактів.
Локомотив або потяг купують один раз, тоді як його обслуговування, діагностика, ремонт і модернізація тривають десятиліттями. Якщо ці роботи виконуються всередині країни, разом із технікою фактично створюється постійний попит на інженерів, обладнання, запасні частини та локальних постачальників.
Схожа логіка простежується і в переговорах із Hyundai Rotem. Узбекистан продовжує розширювати парк високошвидкісних потягів, а за підсумками зустрічей у Берліні сторони обговорювали новий контракт на додаткові електропотяги та подальший розвиток пасажирського сервісу.
Таким чином, міжнародні виробники для Узбекистану поступово стають не лише постачальниками готового обладнання, а й потенційними джерелами технологій, сервісних компетенцій і виробничої кооперації.
Нові коридори створюють ринок для власного машинобудування
У промислової локалізації є ще одна причина – Узбекистан активно розширює географію залізничних перевезень.
Країна бере участь у будівництві залізниці Китай – Киргизстан – Узбекистан, яка має сформувати новий маршрут між Китаєм і Центральною Азією.
Одночасно розвивається південний напрямок. 30 вересня Казахстан, Узбекистан та Об’єднані Арабські Емірати підписали меморандум про спільне опрацювання залізничного маршруту Казахстан – Узбекистан – Афганістан – Пакистан, відомого як CASA. Його стратегічна особливість – потенційний вихід країн Центральної Азії до морських портів Пакистану.
Кожен новий транспортний коридор означає не лише будівництво інфраструктури. Для його роботи необхідні локомотиви, вантажні вагони, ремонтні потужності, системи управління рухом, цифрові рішення та постійне оновлення рухомого складу.
Саме тому власне залізничне машинобудування поступово набуває для Узбекистану значення, яке виходить далеко за межі транспортної галузі.
Що більше компонентів і послуг виробляється всередині країни, то ширший ефект для суміжних галузей – металургії, машинобудування, електротехніки, електроніки та підприємств малого і середнього бізнесу, здатних долучитися до ланцюгів постачання.
Від імпортера техніки – до учасника виробничого ланцюга
По суті, Узбекистан намагається використати масштабне оновлення залізничної системи одразу для вирішення двох завдань.
Перше – отримати сучасну транспортну інфраструктуру та збільшити пропускну спроможність міжнародних маршрутів.
Друге – перетворити зростальний внутрішній попит на залізничну техніку на стимул для розвитку власної промисловості.
На думку Альони Лебедєвої, саме рівень локалізації в найближчі роки стане одним із головних показників того, наскільки успішно країна реалізує цю стратегію.
«Наступний етап – це вже питання не лише кількості вироблених вагонів. Важливіше буде дивитися, яка частка комплектуючих виробляється всередині країни, скільки сервісних та інженерних робіт виконують місцеві підприємства і наскільки глибоко відбувається передача технологій», – підкреслює вона.
У цьому контексті переговори з CRRC варто розглядати ширше, ніж черговий проєкт із закупівлі залізничної техніки. Вони вписуються в модель, за якої Узбекистан прагне поступово перейти від імпорту обладнання до власного виробництва, сервісу та участі у складніших технологічних ланцюгах.
Якщо цей процес продовжиться, масштабні інвестиції в нові залізничні маршрути працюватимуть не лише на транзит і логістику, а й на формування окремого промислового напряму всередині країни.