Європейський Союз десятиліттями будує єдиний ринок, однак одна з ключових транспортних систем континенту досі залишається технологічно фрагментованою. Лише близько 10% транс’європейської залізничної мережі обладнано європейською системою управління залізничним рухом ERTMS, а завершення її розгортання оцінюється ще у €75–85 млрд.
ERTMS створювалася саме для того, щоб замінити різні національні системи сигналізації та дозволити поїздам без технічних бар’єрів працювати на залізничних мережах різних країн. Однак нове дослідження Єврокомісії, оприлюднене 1 жовтня, показало парадокс: єдиний європейський стандарт сам впроваджується значною мірою через національні та проєктні рішення.
За словами Альони Лебедєвої, власниці української промислово-інвестиційної групи Aurum Group, проблема полягає не лише у вартості самої технології, а й у тому, як організований ринок її впровадження.
«Коли для єдиного стандарту в кожній країні створюються окремі технічні конфігурації, частина ефекту масштабу просто втрачається. Виробник замість серійного продукту знову й знову адаптує рішення під конкретний проєкт, а замовник платить за цю складність», – зазначає вона.
Один стандарт – десятки варіантів реалізації
Дослідження Єврокомісії називає серед основних причин високої вартості ERTMS специфічні вимоги окремих проєктів, національні правила, інтеграцію із застарілими системами сигналізації та складні процедури погодження.
У результаті постачальники часто розробляють індивідуальні рішення замість використання стандартизованих продуктів. Додатковою проблемою стає vendor lock-in: велика кількість специфічних рішень конкретного виробника ускладнює його заміну надалі та послаблює конкуренцію.
Проблема стосується і рухомого складу. Дослідження вартості бортового обладнання ERTMS показало, що між 2018 і 2022 роками середня ціна оснащення одного транспортного засобу фактично подвоїлася: retrofit зріс приблизно з €450 тис. до €900 тис., а модернізація вже встановленої системи – з €200 тис. до €400 тис.
Тобто проблема полягає не в тому, що Європі бракує спільного технологічного стандарту. Стандарт існує. Складність виникає через велику кількість варіантів його практичної реалізації.
ЄС хоче перейти від проєктів до серійного розгортання
28 вересня під час Connecting Europe Days 2026 у Брюсселі Єврокомісія, залізнична галузь та інфраструктурні оператори обговорювали так званий ERTMS Deal – перехід від нинішнього фрагментованого підходу до більш стандартизованого та промислового розгортання системи.
Серед рекомендацій нового дослідження – поступова відмова від старих національних систем Class B, спрощення інженерних правил та процедур авторизації, ширше використання сучасних цифрових інструментів і стандартизація технічних рішень.
На думку Альони Лебедєвої, логіка тут фактично така сама, як у промисловому виробництві: масштаб починає давати економію лише тоді, коли продукт справді стандартизований.
Якщо кожна країна або кожен інфраструктурний оператор вимагає власну конфігурацію, серійність зникає. Натомість уніфіковані рішення дозволяють збільшувати виробничі серії, спрощувати обслуговування та створювати реальну конкуренцію між постачальниками.
€85 млрд – частина значно більшої модернізації
Питання ERTMS стає ще важливішим на тлі планів ЄС щодо розвитку швидкісних залізниць.
Єврокомісія оцінює, що завершення транс’європейської швидкісної мережі до 2040 року потребуватиме близько €345 млрд лише інфраструктурних інвестицій. При цьому нові колії самі по собі не створять єдиного залізничного простору, якщо рухомий склад і надалі доведеться адаптувати до різних національних систем управління рухом.
Саме тому ERTMS фактично є інфраструктурою всередині інфраструктури – технологічним рівнем, без якого повноцінна транскордонна сумісність залізниці неможлива.
ЄС уже готує оновлений Європейський план розгортання ERTMS. План розвитку швидкісної залізниці також передбачає посилення ролі European Union Agency for Railways, зокрема у скороченні надлишкових національних правил та спрощенні процедур авторизації.
Для України це вже практичне питання
Ця дискусія безпосередньо стосується й України.
Під час Ukraine Recovery Conference 2026 у Гданську було оголошено про залучення близько €1 млн грантового фінансування для підготовки до впровадження ERTMS на українській залізниці у співпраці зі шведською державною фінансовою установою Swedfund International AB.
Кошти мають бути спрямовані на попереднє техніко-економічне обґрунтування та підготовку покрокового плану впровадження системи. Сам Swedfund визначає перехід на ERTMS як частину модернізації української залізниці відповідно до стандартів TEN-T та її подальшої інтеграції з транспортною мережею ЄС.
Альона Лебедєва наголошує, що для України важливо врахувати європейський досвід уже на старті цього процесу.
«Україна має перевагу в тому, що значну частину цієї системи тільки належить будувати. Тому важливо відразу орієнтуватися на максимально стандартизовані рішення й не переносити до нової інфраструктури ту фрагментацію, яку Європа зараз намагається усунути», – зазначає вона.
Оцінка у €75–85 млрд показує масштаб завдання, яке ще стоїть перед Європою. Але нове дослідження Єврокомісії водночас демонструє, що питання полягає не лише в пошуку додаткових грошей.
Частину витрат створює сама складність системи впровадження. І якщо ЄС зможе перейти від десятків індивідуальних конфігурацій до більш стандартизованої промислової моделі, єдина європейська залізниця стане не лише технологічно суміснішою, а й дешевшою в модернізації.