Автор: Альона Лебедєва, власниця української промислово-інвестиційної групи Aurum Group
Європейську транспортну інфраструктуру більше не можна оцінювати лише за обсягами вантажів, швидкістю сполучення чи економічною ефективністю. Повномасштабна війна Росії проти України показала, що залізниці, автомобільні дороги, мости, порти та логістичні термінали є також частиною системи безпеки.
У кризовій ситуації транспортна мережа має забезпечувати не лише цивільні перевезення, а й швидке переміщення військової техніки, пального та інших стратегічних вантажів. Саме тому одним із ключових напрямів розвитку європейської інфраструктури стають dual-use рішення – інфраструктура та рухомий склад подвійного призначення.
У мирний час вони працюють для потреб економіки, а в разі воєнної або іншої масштабної кризи можуть бути оперативно залучені до оборонної логістики.
Ця тема стала одним із напрямів мого дослідження про інтеграцію України до Транс’європейської транспортної мережі TEN-T, яке я представила на World Conference on Transport Research 2026 у французькій Тулузі.
Один із головних висновків дослідження полягає в тому, що Україну не варто розглядати лише як країну, транспортну інфраструктуру якої потрібно відновлювати та наближати до стандартів Європейського Союзу. Україна вже сьогодні може бути джерелом практичних рішень для посилення транспортної стійкості та військової мобільності всієї Європи.
Українські підприємства мають досвід, якого немає в більшості європейських країн. Вони адаптують вантажні платформи, низькорамні вагони та цистерни до роботи в умовах війни, ремонтують рухомий склад під постійною загрозою атак, працюють за дефіциту ресурсів і швидко повертають пошкоджену техніку до експлуатації.
Ці знання були отримані не під час навчань чи теоретичного моделювання, а в реальних умовах функціонування залізничної системи під час повномасштабної війни.
Тому інтеграція України до TEN-T має бути двостороннім процесом. Україна потребує європейських технологій, інвестицій і технічних стандартів. Водночас Європа потребує українського досвіду кризової логістики, швидкого ремонту, адаптації рухомого складу та забезпечення безперервності перевезень під час атак на інфраструктуру.
Військова мобільність стає частиною транспортної політики Європи
Розвиток TEN-T дедалі тісніше пов’язується з європейською політикою Military Mobility. Цивільні транспортні коридори мають одночасно відповідати оборонним потребам: витримувати переміщення важкої техніки, мати достатню пропускну спроможність, забезпечувати доступ до портів, логістичних терміналів і стратегічних об’єктів, а також зберігати працездатність у кризових умовах.
Проте сама наявність модернізованої колії або нового термінала ще не створює повноцінної системи військової мобільності.
Європі також потрібні відповідний рухомий склад, резервні маршрути, ремонтні бази, підготовлений персонал та зрозумілі механізми оперативного залучення державних і приватних транспортних операторів.
Важливим елементом цієї системи мають стати залізничні платформи подвійного призначення, які у звичайний час використовуються для комерційних перевезень, але за необхідності можуть бути швидко переорієнтовані на транспортування військової техніки та інших стратегічних вантажів.
Що таке dual-use залізничні платформи
Dual-use rail platforms – це вантажні вагони та платформи, які конструктивно або після оперативної адаптації можуть використовуватися як для цивільних, так і для оборонних перевезень.
До них належать універсальні платформи для контейнерів і колісної техніки, посилені вагони для важких вантажів, низькорамні платформи для гусеничної та негабаритної техніки, а також цистерни, пристосовані до безпечного транспортування пального.
Головна перевага такого підходу – універсальність. У мирний час цей рухомий склад працює на комерційному ринку, перевозить техніку, контейнери, промислове обладнання та інші вантажі. У разі виникнення воєнної або іншої масштабної кризи він може бути залучений до виконання стратегічних завдань.
Це дозволяє не утримувати окремий великий парк спеціальних вагонів, які можуть роками простоювати в очікуванні надзвичайної ситуації. Натомість формується економічно життєздатна система, що постійно працює, обслуговується та залишається готовою до оперативної зміни призначення.
Водночас dual-use платформа – це не просто цивільний вагон із додатковими кріпленнями. Її конструкція має враховувати вантажопідйомність, навантаження на вісь, вагу та габарити техніки, міцність рами, можливість швидкого завантаження і розвантаження, надійність фіксації вантажу, гальмівні характеристики та сумісність із логістичними терміналами.
Не менш важливою є ремонтопридатність. Під час кризи або війни рухомий склад має швидко повертатися до експлуатації навіть за обмеженого доступу до комплектуючих, пошкодження виробничих потужностей або порушення традиційних ланцюгів постачання.
Чому важку техніку доцільно перевозити залізницею
Автомобільний транспорт залишається незамінним на останній ділянці маршруту та в районах, де немає залізничного сполучення. Проте переміщення важкої техніки на значні відстані виключно автомобільними дорогами потребує великої кількості спеціалізованих тягачів, водіїв, машин супроводу та пального.
Такі колони мають обмеження за швидкістю, вагою, навантаженням на мости й дорожнє покриття. Їхній рух також залежить від погодження маршрутів та національних правил, які можуть відрізнятися в різних європейських країнах.
Переваги залізничного транспорту особливо наочно демонструють цифри. Один поїзд із 40–50 вагонів може за один рейс перевезти обсяг вантажу, еквівалентний 150–300 важким вантажівкам, або техніку цілої бригади. Фактично він здатний замінити автомобільну колону завдовжки 7–10 км і більше. Водночас залізничні перевезення у 3–4 рази ефективніші з погляду споживання пального та потребують значно менше персоналу: однієї поїзної бригади замість десятків водіїв вантажівок і машин супроводу.
Це зменшує зношування автомобільних доріг, спрощує організацію перевезень на великі відстані та дає змогу більш прогнозовано планувати маршрути й концентрувати значні обсяги вантажів у межах одного перевезення.
Водночас залізнична система також має вразливі місця. Її робота залежить від мостів, станцій, електропостачання, сортувальних вузлів і визначених маршрутів. Пошкодження одного ключового об’єкта може вплинути на рух усього коридору.
Тому справжня військова мобільність потребує не лише спеціалізованих платформ. Необхідно створювати резервні маршрути, розосереджені майданчики для завантаження, запаси комплектуючих, мобільні ремонтні підрозділи та альтернативні джерела енергопостачання.
Український досвід, якого не має більшість країн Європи
До початку повномасштабної війни dual-use для багатьох європейських країн залишався переважно концепцією, закладеною у стратегічні документи. Для України він став щоденною практичною необхідністю.
Українські підприємства адаптували вантажні платформи до перевезення важкої та броньованої техніки, посилювали конструкції й системи кріплення, підтримували працездатність цистерн і ремонтували вагони в умовах порушених ланцюгів постачання та постійної загрози нових атак.
Окреме значення для військової мобільності мають низькорамні платформи, призначені для перевезення танків, броньованих машин та іншої важкої гусеничної техніки. Завдяки зниженій висоті вантажної площадки вони дають змогу зменшити загальний вертикальний габарит вантажу та перевозити великогабаритну техніку маршрутами з висотними обмеженнями, зокрема під мостами й іншими інженерними спорудами. Український досвід також підтвердив критичну важливість такого типу рухомого складу та необхідність оперативно адаптувати цивільні платформи до нових оборонних завдань.
Не менш важливим став досвід організації самої логістики. Великі скупчення вагонів, пального та техніки можуть ставати цілями, тому рухомий склад доводиться розосереджувати, скорочувати час його перебування на станціях, оперативно змінювати маршрути й забезпечувати швидке відновлення після пошкоджень.
Цей підхід змінює саме розуміння транспортної стійкості. Йдеться вже не лише про те, щоб не допустити пошкодження інфраструктури. В умовах сучасної війни повністю виключити такі пошкодження неможливо. Тому стійкість означає здатність системи продовжувати працювати, швидко адаптуватися та відновлюватися після ударів.
Саме в цьому полягає одна з головних компетенцій України. Українські компанії розуміють повний життєвий цикл рухомого складу подвійного призначення: від проєктування й адаптації до ремонту, відновлення та повернення в експлуатацію у максимально стислі строки.
Від окремих вагонів до європейської системи
Європі потрібні не лише окремі спеціальні вагони, які зберігатимуться на випадок війни. Необхідно створити повноцінну екосистему військової мобільності.
До неї мають входити сертифіковані dual-use платформи, резервний парк рухомого складу, ремонтні бази, мультимодальні термінали, підготовлені фахівці та єдині правила взаємодії між державними структурами, військовими відомствами й приватними компаніями.
Важливо заздалегідь визначити, які цивільні вагони можуть бути адаптовані до оборонних потреб, де вони обслуговуватимуться, якими маршрутами рухатимуться та хто відповідатиме за їхнє оперативне залучення.
Необхідні також єдині або взаємно визнані технічні вимоги. Платформа, сертифікована в одній країні, повинна мати можливість без зайвих процедур використовуватися на ключових європейських коридорах.
Окремої уваги потребує створення резервних ремонтних потужностей. У кризовій ситуації неможливо покладатися лише на кілька великих підприємств або централізованих депо. Потрібна мережа ремонтних хабів, здатних працювати автономно й обслуговувати рухомий склад різних операторів.
Бар’єр між коліями 1520 та 1435 мм
Для повноцінного включення України до європейської системи військової мобільності необхідно також подолати одну з головних технічних перешкод – різницю між українською колією шириною 1520 мм та європейським стандартом 1435 мм.
Через цю різницю навіть спеціально підготовлена платформа не може безперешкодно пройти весь маршрут від українського підприємства до більшості країн ЄС.
На кордоні необхідно перевантажувати техніку, замінювати вагонні візки або застосовувати спеціальні технології зміни ширини колії. Усі ці процедури потребують часу, додаткового персоналу та відповідної інфраструктури.
Саме тому dual-use стратегія має включати не лише виробництво та модернізацію вагонів. Потрібно одночасно розвивати прикордонні термінали, під’їзні шляхи європейської колії, перевантажувальні комплекси та ремонтні центри для рухомого складу стандарту 1435 мм.
У перспективі українські підприємства можуть не лише обслуговувати власний парк, а й стати частиною європейської системи виробництва та ремонту рухомого складу для TEN-T і Military Mobility.
Як Україна може долучитися до європейської Military Mobility
Українські підприємства можуть бути включені до цієї системи як виробничі, інженерні та ремонтні партнери.
Перспективними напрямами є модернізація наявного вантажного парку, виробництво платформ для колії 1435 мм, постачання комплектуючих, створення ремонтних хабів у західних регіонах України та участь у спільних проєктах із європейськими залізничними операторами.
Окремим напрямом може стати формування спільного європейського резерву вагонів подвійного призначення. Такий рухомий склад у мирний час використовувався б у комерційних перевезеннях, але мав би визначений порядок оперативного залучення у разі кризи.
Український досвід також має бути врахований під час розроблення нових стандартів захищеності й ремонтопридатності рухомого складу.
Традиційні європейські вимоги зосереджуються на безпеці, технічній сумісності та економічній ефективності. Україна додає до них ще один принципово важливий параметр – здатність транспортної системи продовжувати роботу після атак, пошкоджень і втрати окремих елементів інфраструктури.
Йдеться, зокрема, про швидкість ремонту, доступність комплектуючих, можливість виконання робіт поза великими спеціалізованими підприємствами, взаємозамінність окремих елементів і здатність адаптувати вагони до різних типів вантажів.
Не лише інтегрувати Україну до Європи, а й використати українські рішення
Інтеграцію України до TEN-T часто описують як процес переходу до європейських технічних і регуляторних стандартів. Проте у сфері dual-use та військової мобільності цей процес має бути двостороннім.
Європа має технології, фінансові ресурси та сформовану регуляторну систему. Україна має практичний досвід забезпечення роботи залізниці в умовах повномасштабної війни.
Поєднання цих компетенцій може сформувати нову модель європейської транспортної системи – економічно ефективної у мирний час, але водночас готової до воєнних загроз, масштабних криз і порушення звичних логістичних маршрутів.
Саме тому участь України у Military Mobility не повинна обмежуватися продовженням європейських транспортних коридорів до українського кордону або фінансуванням окремих інфраструктурних об’єктів.
Українські виробники, ремонтні підприємства, інженери та логістичні оператори мають бути включені до спільної архітектури європейської безпеки як повноцінні партнери та постачальники практичних рішень.
Україна може бути не лише отримувачем європейських стандартів і технологій. Вона вже має знання, які можуть зробити транспортну систему Європи більш стійкою, адаптивною та готовою до викликів, що ще донедавна здавалися суто теоретичними.